福特为新纯电皮卡试产超五千件一体铸件：能否兼顾低价与维修成本？

据电动汽车资讯媒体 Electrek 报道，福特汽车正在为计划于2027年推出的中型纯电动皮卡 Fathom 推进一体化压铸工艺测试。截至目前，福特已经生产了超过5000件大型铝合金一体化铸件。这款新皮卡的前部与后部各搭载一件大铸件，两者合力取代了传统车身上的146个单独零部件。

这一消息由福特先进车辆结构架构首席工程师弗拉基米尔·博加丘克（音译）在福特官方博客《来自路途》发布。据博加丘克介绍，这批一体化铸件在福特谢尔比维尔技术中心生产，随后运往肯塔基州的路易斯维尔组装厂，用于工艺测试和原型车制造。路易斯维尔工厂正是福特为了生产这款新皮卡以及基于其通用纯电平台打造的其他车型，目前正在重组产线的制造基地。

在制造与品控流程上，福特将铝锭在约700摄氏度（1300华氏度）的高温下熔化，随后注入前部或后部的车身结构模具中；机械臂取出铸件后将其浸入淬火槽，再经过修边和机加工。铸件在出厂前必须通过一系列严苛检验：先用工业X光扫描内部是否存在气孔和空隙，再送入恒温恒湿室进行精密尺寸测量，接着进行光学表面扫描，并在实验室对取样件进行拉伸强度与化学成分测试。只有整批铸件全部通过每一道检验，才会运往路易斯维尔工厂。福特方面表示，团队目前一方面在设法缩短生产周期，另一方面也在铸件设计上着力兼顾“模块化可维修性”。

作为经常关注车身技术与用车成本的车友，看到福特着重强调“可维修性”，确实切中了当下许多车主的顾虑。一体化压铸虽然在车企制造端能够大幅精简零部件与焊接工位，但对于普通用户而言，后期的维修成本往往是最大的隐患。传统冲压车身在遭遇中度碰撞时，通常可以通过切割、钣金或更换局部纵梁进行修复；而一体成型的大型铸件一旦受损变形，极难进行局部修复，往往导致原本不算致命的碰撞直接变成整段结构报废，甚至被保险公司认定为全损。纯电动车企 Lucid 的高管科里·斯托本（音译）就曾表示，正是出于对保险成本和理赔难度的担忧，他们完全放弃了一体化压铸方案。在整个行业中，各家大厂的取舍也大相径庭：斯特兰蒂斯已经明确表示不会投资一体化大压铸；宝马和梅赛德斯-奔驰依然坚持在车身构件中使用较小吨位的压铸工艺；现代汽车也将原本的“超级压铸”计划推迟了两年。

回顾这一路线的演进，特斯拉在2020年于弗里蒙特工厂启用意特佩雷斯制造的约6000吨锁模力大压铸机，将 Model Y 后地板整合成单个铸件并替代了70个零部件，埃隆·马斯克当时表示此举省去了约300台机器人。此后特斯拉又加入了前部一体铸件，并在赛博皮卡上换用了更大吨位的压铸机。不过，路透社在2024年报道称特斯拉放缓了一体化压铸底盘的推进计划，后续也有报道称特斯拉在部分 Model Y 产线上放弃了前铸件。因此，福特如今用两块铸件替代146个零部件的做法，在技术布局上本质上依然是跟进特斯拉开辟的前后双铸件架构，并没有实现超越。

福特这套方案最值得关注的地方，其实在于其定价定位。按照规划，这款纯电皮卡的定价为28350美元，比目前市面上任何一款在售的特斯拉车型都要更亲民。单纯买几台大压铸机无法直接让整车变便宜，降本的关键在于整座工厂的制造重构。在路易斯维尔工厂，福特不仅引入了一体化铸件，还将总装生产线拆分为前段、后段以及“电池包与车内地板”三条独立支线并行组装，最终在末端完成汇合。这种模式非常接近特斯拉此前构想的“解构式”组装逻辑。据福特测算，这一组装流程能比现有方式最高提速40%；即便在扣除对自动化和零部件自制环节的再投资后，净效率提升也能达到约15%。

在两万八千美元级别的电动车上推行一体化大压铸和分段总装，确实体现了福特试图用制造规模和效率压缩成本的决心。但对于打算真金白银买车的消费者来说，除了关注2027年能否如期以28350美元买到实车之外，更关键的考量依然在售后端：如果一体化铸件真的能做到易于模块化维修，那确实是兼顾低车价与低养护成本的好事；但若所谓的模块化维修难以在售后落地，制造端省下的生产成本最终很可能会变成车主高昂的修车账单和保费支出。